新一轮机场争夺战打响配资门户线上。

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户籍人口第一省，缺的不只是大学，还有机场。

日前，河南商丘机场工程可行性研究报告已获国家发展改革委批复，将按民航支线4C标准建设，建成后将成为河南第6个民用机场。

就在一年前，河南新建周口民用机场址确定，预可研已通过国家层面批复立项，但从立项到正式开工再到开通运营，还有很长的距离要走。

而在相关规划中，河南提出建成安阳、商丘机场，新建平顶山、周口、潢川、三门峡等支线机场。

这意味着，未来几年，河南或将拥有10座机场，遍及各大区域，形成“一核引领、六区联动、多园协同”的航空经济空间发展格局。

河南之所以要拼命建机场，是因为机场实在太少了。

目前，全国共有259个民用运输机场，其中机场数量超过10座的省份多达8个，而新疆更以25座的总量位居全国第一。

然而，作为户籍人口第一大省，河南目前只有5座民用机场，无论是数量、密度还是人口承载力，均在全国垫底。

河南5座民用机场，分别是郑州新郑国际机场、洛阳北郊机场、南阳姜营机场、信阳明港机场、安阳红旗渠机场。

要知道，河南共下辖17个地市，户籍人口高达1.15亿人，常住人口也超过9800万人，分居全国第一和第三，但机场数量明显与人口规模不相称。

从机场密度来看，河南每平方公里只有0.29座机场，而江苏每平方公里超过1座机场，同处中部的湖北、安徽也超过0.4座。

从人口覆盖度来看，河南平均每座机场要服务1900多万人，是山东、江苏的2倍，更是同处中部地区的湖北的近3倍。

从通行需求来看，河南是户籍人口大省，也是人口流动大省，上千万户籍人口常年奔波在外，全年旅客运输高达6亿人次，出行需求远超一般省份。

所以，接入全国乃至全球航空网络，是河南亟待补上的短板。

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“市市有机场”时代，河南为何慢了一步？

原因其实很简单，河南的高铁太发达了。

河南是全国第一个建成“米”字型高铁枢纽的省份，也是“市市通高铁”的领跑者。

早在普铁时代，郑州就是我国重要的铁路枢纽，京广线、陇海线纵横交错而过，由此奠定中部第一交通枢纽的优势。

而在高铁时代，“八纵八横”路网中，最重要的京广高铁、京港（台）高铁、陆桥通道都经行河南。

如今，河南高铁运营超过2200公里，加上规划里程，已超3000公里，位居国内第一梯队。

可以说，无论是普铁时代还是高铁时代，河南都居于大国交通网络的“C位”。

省会郑州，是我国高铁通达度第一城 ，乘坐高铁/动车可以直达的重点城市（含省会与计划单列市）数量达到31个，与北京并列第一。

从郑州出发，2小时连通周边省会和京津冀地区，4-6小时通达长三角、粤港澳、成渝等主要经济区，离四大城市群都在高铁的优势通达范围。

众所周知，民航与高铁之间存在一定替代关系竞争关系。

研究表明，600公里之内，高铁有着碾压性优势，800公里范围之内，高铁的通达性优于机场，1200公里之上，民航优势凸显。

而河南与京津冀城市群的距离在600公里以内，而离长三角城市群的距离在1000公里以内，而到粤港澳大湾区的距离也就1000公里出头。

这意味着，凭借四通八达的高铁网络，河南每一个地级市，都能直接通达各大中心城市，机场和民航的性价比就没有那么高。

其实不只是河南，包括湖北、安徽、河南在内的所有中部地区，都面临这一问题，高铁足够发达，导致机场建设必要性大打折扣。

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既然如此，河南为何还要大建机场？

作为超级“流量”入口，机场既是门户枢纽城市的标配，城市能级和发展水平的体现，也是航运物流、先进制造等临空经济的重要支撑。

要不要建机场、能不能建机场，不只取决于经济水平和城市能级，也要看空域资源紧张程度，以及周边机场“先来后到”的挤出效应。

新疆、四川等西部省份之所以大建机场 ，是因为群山环绕，民航相比高铁有着十足的性价比优势。

广东、江苏等经济大省之所以大建机场 ，是因为人口持续流入，商贸极其发达，客流量不断增长，需求旺盛带来的结果。

河南，为何要大建机场？

一个原因是，机场争夺战愈发激烈，河南亟待打造一个覆盖全省的机场群，参与区域竞争。

同为“山河四省”的山东，喊出“市市有机场”的口号，提出到2035年，运输机场达到16个，覆盖所有设区市行政中心。

同在中部的交通大省湖北，已有9座民用机场，其中鄂州花湖机场是全国最大的专业货运机场，对郑州的“空港型国家物流枢纽”形成直接竞争关系。

同处中部，安徽已有6座机场，而纳入规划的还有5座，包括亳州、蚌埠、滁州、宿州等机场，以及纳入研究论证的金寨机场。

因此，通过构建以郑州机场为枢纽、多个支线机场并存的机场群格局，既是做大河南航空经济的刚需，也是区域竞争的需要。

另一个原因是，高铁开始弹性定价，对民航的价格优势显著缩小，民航竞争力再次凸显。

前不久，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁票价开启涨价窗口，其中武广高铁全程票价涨幅在20%左右。

其实，早在2016年，有关方面就放开高铁差异化定价，部分新建线路平均单位里程价格，已远远超出既有高铁。

高铁涨价，而民航经常打折，两者的价格出现易位，高铁过去所引以为傲的性价比优势，由此大打折扣。

对于1000公里以上的长途出行来说，民航相比高铁开始有着更大的优势；而对于距离更远的出行来说，民航将是未来的首选。

河南虽然交通区位一流，但不是所有地市都在京广、陆海主干线上，还有部分地市处于高铁的薄弱地带，连通城市相对有限。

而作为文化大省，河南旅游资源众多，散布于省内各个地市，通过多层次机场布局，也有助于做大旅游业。

通过机场填补豫北、豫西、豫东等地区的空白，与高铁形成互补格局，就不乏现实的必要性。

当然，建机场很容易，维护成本却不低配资门户线上，而客流量是否充足、航线能否形成良性循环发展格局，则是新的考验。

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