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配资门户线上 中国人口第一大省,正在拼命建机场

配资门户线上 中国人口第一大省,正在拼命建机场

新一轮机场争夺战打响配资门户线上。

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户籍人口第一省,缺的不只是大学,还有机场。

日前,河南商丘机场工程可行性研究报告已获国家发展改革委批复,将按民航支线4C标准建设,建成后将成为河南第6个民用机场。

就在一年前,河南新建周口民用机场址确定,预可研已通过国家层面批复立项,但从立项到正式开工再到开通运营,还有很长的距离要走。

而在相关规划中,河南提出建成安阳、商丘机场,新建平顶山、周口、潢川、三门峡等支线机场。

这意味着,未来几年,河南或将拥有10座机场,遍及各大区域,形成“一核引领、六区联动、多园协同”的航空经济空间发展格局。

河南之所以要拼命建机场,是因为机场实在太少了。

目前,全国共有259个民用运输机场,其中机场数量超过10座的省份多达8个,而新疆更以25座的总量位居全国第一。

然而,作为户籍人口第一大省,河南目前只有5座民用机场,无论是数量、密度还是人口承载力,均在全国垫底。

河南5座民用机场,分别是郑州新郑国际机场、洛阳北郊机场、南阳姜营机场、信阳明港机场、安阳红旗渠机场。

要知道,河南共下辖17个地市,户籍人口高达1.15亿人,常住人口也超过9800万人,分居全国第一和第三,但机场数量明显与人口规模不相称。

从机场密度来看,河南每平方公里只有0.29座机场,而江苏每平方公里超过1座机场,同处中部的湖北、安徽也超过0.4座。

从人口覆盖度来看,河南平均每座机场要服务1900多万人,是山东、江苏的2倍,更是同处中部地区的湖北的近3倍。

从通行需求来看,河南是户籍人口大省,也是人口流动大省,上千万户籍人口常年奔波在外,全年旅客运输高达6亿人次,出行需求远超一般省份。

所以,接入全国乃至全球航空网络,是河南亟待补上的短板。

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“市市有机场”时代,河南为何慢了一步?

原因其实很简单,河南的高铁太发达了。

河南是全国第一个建成“米”字型高铁枢纽的省份,也是“市市通高铁”的领跑者。

早在普铁时代,郑州就是我国重要的铁路枢纽,京广线、陇海线纵横交错而过,由此奠定中部第一交通枢纽的优势。

而在高铁时代,“八纵八横”路网中,最重要的京广高铁、京港(台)高铁、陆桥通道都经行河南。

如今,河南高铁运营超过2200公里,加上规划里程,已超3000公里,位居国内第一梯队。

可以说,无论是普铁时代还是高铁时代,河南都居于大国交通网络的“C位”。

省会郑州,是我国高铁通达度第一城 ,乘坐高铁/动车可以直达的重点城市(含省会与计划单列市)数量达到31个,与北京并列第一。

从郑州出发,2小时连通周边省会和京津冀地区,4-6小时通达长三角、粤港澳、成渝等主要经济区,离四大城市群都在高铁的优势通达范围。

众所周知,民航与高铁之间存在一定替代关系竞争关系。

研究表明,600公里之内,高铁有着碾压性优势,800公里范围之内,高铁的通达性优于机场,1200公里之上,民航优势凸显。

而河南与京津冀城市群的距离在600公里以内,而离长三角城市群的距离在1000公里以内,而到粤港澳大湾区的距离也就1000公里出头。

这意味着,凭借四通八达的高铁网络,河南每一个地级市,都能直接通达各大中心城市,机场和民航的性价比就没有那么高。

其实不只是河南,包括湖北、安徽、河南在内的所有中部地区,都面临这一问题,高铁足够发达,导致机场建设必要性大打折扣。

03

既然如此,河南为何还要大建机场?

作为超级“流量”入口,机场既是门户枢纽城市的标配,城市能级和发展水平的体现,也是航运物流、先进制造等临空经济的重要支撑。

要不要建机场、能不能建机场,不只取决于经济水平和城市能级,也要看空域资源紧张程度,以及周边机场“先来后到”的挤出效应。

新疆、四川等西部省份之所以大建机场 ,是因为群山环绕,民航相比高铁有着十足的性价比优势。

广东、江苏等经济大省之所以大建机场 ,是因为人口持续流入,商贸极其发达,客流量不断增长,需求旺盛带来的结果。

河南,为何要大建机场?

一个原因是,机场争夺战愈发激烈,河南亟待打造一个覆盖全省的机场群,参与区域竞争。

同为“山河四省”的山东,喊出“市市有机场”的口号,提出到2035年,运输机场达到16个,覆盖所有设区市行政中心。

同在中部的交通大省湖北,已有9座民用机场,其中鄂州花湖机场是全国最大的专业货运机场,对郑州的“空港型国家物流枢纽”形成直接竞争关系。

同处中部,安徽已有6座机场,而纳入规划的还有5座,包括亳州、蚌埠、滁州、宿州等机场,以及纳入研究论证的金寨机场。

因此,通过构建以郑州机场为枢纽、多个支线机场并存的机场群格局,既是做大河南航空经济的刚需,也是区域竞争的需要。

另一个原因是,高铁开始弹性定价,对民航的价格优势显著缩小,民航竞争力再次凸显。

前不久,武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁票价开启涨价窗口,其中武广高铁全程票价涨幅在20%左右。

其实,早在2016年,有关方面就放开高铁差异化定价,部分新建线路平均单位里程价格,已远远超出既有高铁。

高铁涨价,而民航经常打折,两者的价格出现易位,高铁过去所引以为傲的性价比优势,由此大打折扣。

对于1000公里以上的长途出行来说,民航相比高铁开始有着更大的优势;而对于距离更远的出行来说,民航将是未来的首选。

河南虽然交通区位一流,但不是所有地市都在京广、陆海主干线上,还有部分地市处于高铁的薄弱地带,连通城市相对有限。

而作为文化大省,河南旅游资源众多,散布于省内各个地市,通过多层次机场布局,也有助于做大旅游业。

通过机场填补豫北、豫西、豫东等地区的空白,与高铁形成互补格局,就不乏现实的必要性。

当然,建机场很容易,维护成本却不低配资门户线上,而客流量是否充足、航线能否形成良性循环发展格局,则是新的考验。